Клуб любителей Mazda Demio
12345678910111213141516171819202122232425262728293031323334 Главная Новости Клуб Контакты Сделать Закладку

 
 

Современный двигатель - стоит ли его греть?

Хотя современные двигатели становятся все более изощренными, тема того, нужно ли их нагревать в холодную погоду, всегда будет актуальной. Двигатель должен быть прогрет - так научили нас наши отцы и деды. А в инструкции к новым машинам сказано - садись и уезжай. А кто прав?

Отвечая на этот вопрос, мы должны учитывать два основных фактора - экология, экономичность, а также уход за двигателем, не следует забывать, потому что холодный двигатель зимой намного тяжелее выдерживать тяжелые нагрузки, чем прогретые.

Полностью нагретый двигатель - это двигатель, в котором все детали и рабочие жидкости (антифриз и масло) имеют оптимальную рабочую температуру и колеблются в небольшом диапазоне. Охлаждающая жидкость нагревается наиболее быстро. Верхние части двигателя - поршни, цилиндры и головка - нагреваются практически с той же скоростью. Масло греется медленно. Как мы можем это понять? Тот, у кого есть бортовой компьютер, может очень легко понять, когда именно масло прогрелось. Когда достигается оптимальная рабочая температура охлаждающей жидкости, расход топлива продолжает снижаться в течение некоторого времени, когда двигатель работает на холостом ходу, когда скорость потока прекращается, а масло нагревается до рабочей температуры. Наконец, каталитический нейтрализатор автомобиля медленно нагревается, и соответственно уровень токсичности выхлопных газов - зависимость обратно пропорциональна - холодный катализатор высокотоксичен и наоборот. Почему они не любят холодные моторы? Основная причина в том, что каждое моторное масло густеет при низких температурах, а при достаточно низких температурах оно может даже перестать течь и превратиться в гелеобразное вещество. Например, минеральные масла теряют свое качество при минус 20 - 25 градусов, а качественные синтетические - при минус 45 - 55 градусов. Соответственно, смазка двигателя в таких условиях неэффективна, а трение, помимо уменьшения срока службы двигателя, также увеличивает расход топлива. И вот вопрос, который вы задаете себе - какой вариант лучше прогревать двигатель или нет? Чтобы ответить на эту царапину, мы проверим, сколько сгорит нормальный. Автомобиль 6 литровый бензиновый двигатель 2005 года выпуска, Евро-4 по документам. Вариантов обогрева три: первый - полностью прогреть двигатель перед эксплуатацией; вторая - частичное предварительное прогревание (5 - 10 минут работы парковочного двигателя); третье - работа без подогрева, «старт и вперед». На улице - 15 градусов, аккумулятор в вертикальном положении, расстояние 5 км. в городах без пробок.

Запускаем двигатель, скорость около 1200, компьютер показывает расход 2,5 л / ч. через минуту он падает до 1,9 л, а через 10 минут - до 0,9 л. С этого момента никаких существенных изменений не происходит, приборы показывают температуру двигателя 50 градусов. Ждем еще 10 минут. Расход падает до 0,8 л (при полностью прогретом двигателе значение меньше - 0,6 л). Мы торгуем по запланированному маршруту, с фиксированной скоростью 50 км / ч на третьей передаче, без светофора на дороге. Расход компьютера составляет 6,4 - 6,6 л / 100 км. Мы потеряли 0,45 литра на отопление и 0,33 литра на проезд по дороге, всего около 0,8 литра.

Мы частично прогревали двигатель в течение 5 минут (при очистке от снега). Мы начали с 1,3 л / ч на холостом ходу, и в начале маршрута расход составлял 7,6 л / 100 км, в конце он снизился до 6,6 л. Общий расход составил 0,55 л.

Иди и уходи. Конечно, это было не очень приятно для машины, расход был 10л / 100 км, по компьютеру. Затем он быстро начал падать и достиг 6,5 л. В результате расход топлива составил 0,45 л плюс 20 минут экономии времени.

При запуске холодного двигателя топливно-воздушная смесь более насыщена бензином из-за более интенсивного сгорания, соответственно, выхлопные газы более токсичны, катализатор также холодный и, следовательно, недостаточно очищается. Для оптимальной работы двигатель должен как можно быстрее прогреться до рабочей температуры. Как мы видели выше в первом варианте, даже когда двигатель работал на стоянке в течение 20 минут, он не смог достичь оптимальной рабочей температуры. Соответственно, катализатор также не смог войти в рабочий режим и сжечь токсичные соединения в выхлопе. Быстрый прогрев двигателя достигается за счет увеличения его нагрузки, но не чрезмерно - это обычно приводит к незапланированным встречам с авторемонтниками. Таким образом, с экологической точки зрения, первая 20-минутная парковка не является жизнеспособным вариантом, Кроме того, общие выбросы выхлопных газов больше, поэтому остаются два других варианта. Для большей точности мониторинга было измерено содержание CH (углеводородов) в выхлопных газах автомобиля (их повышенное содержание указывает на плохое сгорание и производительность катализатора). При измерении холодного двигателя содержание было чуть ниже 1000 промилле. Через 20 минут стояночный отопитель упал, но не достаточно - 180 промилле. В третьем варианте начало было таким же, но в итоге оно упало до 18-20 промилле. Чтобы не попасть в подвешенное состояние, вот конкретные данные для каждого варианта. Первый вариант - остаточные количества углеводородов, которые были выброшены - 4,5 грамма; второй вариант - 2,1 грамма; третий вариант - 2,8 грамм. Для большей точности мониторинга было измерено содержание CH (углеводородов) в выхлопных газах автомобиля (их повышенное содержание указывает на плохое сгорание и производительность катализатора). При измерении холодного двигателя содержание было чуть ниже 1000 промилле. Через 20 минут стояночный отопитель упал, но не достаточно - 180 промилле. В третьем варианте начало было таким же, но в итоге оно упало до 18-20 промилле. Чтобы не попасть в подвешенное состояние, вот конкретные данные для каждого варианта. Первый вариант - остаточные количества углеводородов, которые были выброшены - 4,5 грамма; второй вариант - 2,1 грамма; третий вариант - 2,8 грамм. Для большей точности мониторинга было измерено содержание CH (углеводородов) в выхлопных газах автомобиля (их повышенное содержание указывает на плохое сгорание и производительность катализатора). При измерении холодного двигателя содержание было чуть ниже 1000 промилле. Через 20 минут стояночный отопитель упал, но не достаточно - 180 промилле. В третьем варианте начало было таким же, но в итоге оно упало до 18 - 20 промилле. Чтобы не попасть в подвешенное состояние, вот конкретные данные для каждого варианта. Первый вариант - остаточные количества углеводородов, которые были выброшены - 4,5 грамма; второй вариант - 2,1 грамма; третий вариант - 2,8 грамм.

Опция «запусти и работай» является наиболее экономичной, но она не самая экологичная и не самая загруженная из двигателей.

Наиболее подходящим вариантом является частичный прогрев двигателя - с экологической точки зрения он является наиболее эффективным с экономической точки зрения - он незначителен по сравнению с третьим вариантом и является наиболее экономичным элементом для двигателя, который является очень важным элементом в долгосрочной перспективе. Фактически, многие из нас, утром, работают около 5 минут, убирая снег перед тем, как идти на работу.

Примечание. Хотя существуют некоторые различия в работе дизельных и бензиновых двигателей, выводы, сделанные в этом эксперименте с бензиновым двигателем, практически полностью применимы для дизельных двигателей, основные различия заключаются в рабочей температуре, скорости, экологических характеристиках и многом другом.

Сломался ваш Опель Астра H? Отремонтируйте его самостоятельно! http://www.opelbook.ru/astra/H

Михаил Бранштейн